A orillas del Henares.

5.POBLACIÓN (I, Comunicaciones).

Henares: río, camino. Todos los ríos han sido vías de comunicación, tanto en sí mismos como camino de agua para la navegación cuando ésta ha sido posible, como vía de penetración en otros territorios. Pensemos en el Danubio, ruta de los cruzados hacia Bizancio y de los turcos otomanos hacia Europa Central; en el Paraná, un río por cuyas aguas se hizo toda la conquista de América del Sur, etc. En el Henares, esta característica está muy acentuada.

A los ríos se les conoce por algún apelativo alusivo a sus características propias o circundantes. Así, por ejemplo, el Guadiana sería el río sin cuna; el Duero, el río de los vinos; el Miño, el río de lobos y meigas; el Duratón, rebelde; el Orinoco, errático; el Amazonas, el río océano; el Somne, la lucha por el territorio; etc. El Henares es el río camino. El Henares junto con el Jalón ha sido ruta comercial y militar desde siempre, uniendo la Meseta Meridional y el Valle del Ebro a través del Sistema Ibérico, cordón serrano que las separa.

En la región central de España han sido siempre los corredores fluviales y los collados de las montañas altas y medias los elementos físicos favorecedores de los trazados. El valle del Henares es un indicativo de este factor determinante. El Henares y el Jalón, cursos contrarios -opuestos-, con un cómodo paso en Sierra Ministra. El ferrocarril y la carretera comparten el valle en el mismo trazado por el que pasaba la calzada romana.

 

Estos lugares de paso siempre han sido propicios para el establecimiento humano. Núcleos de población ibérica hubo en la zona desde Sigüenza hasta Medinaceli. De época romana quedan registrados los pasos, Henares arriba, del cónsul Catón y de Sertorio. El primero pasó en el año 195 a.C. a la Celtiberia para controlar levantamientos surgidos entre los arévacos; subió por el Henares hasta Segontia, lo que quizá significó su conquista y, cruzando la sierra, prosiguió a Numancia. Sertorio llegó al valle del Ebro siguiendo el Henares y el Jalón. Esta era vía romana que unía Emérita Augusta y Caesaraugusta, señalada con el número 24 en el itinerario de Antonino.

 Con los visigodos parece que la población de la zona decayó, aunque se siguió usando como ruta de paso. Tras la invasión musulmana, Tariq y el gobernador Musa se reunieron en Toledo y a través del eje Henares-Jalón llegaron a Zaragoza. A partir del año 946 la zona se potenció al ser trasladada la capitalidad de la Marca Media de Toledo a Medinaceli. Ese siglo X vería el paso por estas tierras del poderoso Al-Mansur, de Ordoño II que las razzió y del conde castellano García.

En el siglo XII, los cristianos saltaron la Sierra Ministra, la línea divisoria de las aguas Duero-Tajo, en su marcha reconquistadora hacia el sur. Se restauró la sede episcopal de Sigüenza en 1.122 y Alfonso VI repobló la zona, especialmente los núcleos de Hita, Cogolludo, Atienza y Guadalajara, poblamiento que llega hasta la actualidad. El Cid usó el valle del Henares en sus correrías (Castejón, Hita, Alcalá, Guadalajara) y el Jalón (Calatayud). Durante la Edad Media, Castilla y Aragón dirimieron algunos de sus enfrentamientos en esta zona.

Guía de caminos de Pedro Pontón de 1705.

En la Edad Moderna ya se habla de mejoras en las infraestructuras de comunicación y hay noticias en el siglo XVII de construcción de pontones, de reparación de puentes, etc. En el siglo XVIII siguen las noticias en este sentido, como la reedificación, en 1774, del puente de Guadalajara. Pasada la mitad del siglo XVIII se comentaba el estado de la red viaria indicando que existía un camino de ruedas desde Madrid a Zaragoza por Alcalá, Guadalajara, Alcolea, etc. Desde Alcalá salía un ramal hasta Almazán. Caminos de herradura salían hacia Atienza, Jadraque, etc.

A lo largo del tiempo, una queja general ha sido el pésimo estado de las carreteras que pasaban por Sigüenza. Felipe el Hermoso anduvo por tierras de Guadalajara en el otoño de 1502: “Salieron de Jadraque y comieron en el pueblo de Baides, y se alojaron en Sigüenza a cinco leguas de muy mal camino...”. Robert Bargrave, en 1654, se quejó del camino, pero vio Sigüenza como “una ciudad pequeña, pero ordenada y sana, con elegantes y armoniosos edificios; tiene calles anchas y está rodeada de unas fuertes murallas”. Antonio Ponz dio a la imprenta en 1788 un libro (Viaje de España en que se da noticia de las cosas más apreciables y dignas de saberse que hay en ella) en el que dice que llegó a Sigüenza procedente de Hita, pero a la altura de Membrillera su paciencia se agota y relata que “los caminos son malísimos y muy pedregosos, que siendo carretera para Pamplona es gran defecto … la mayor parte del camino de Sigüenza a Medinaceli es cosa indigna”.

A pesar de las dificultades, Madoz en su diccionario dice que “correos y diligencias llegan todos los días de Madrid y Zaragoza, y el de Soria los lunes, miércoles y sábados” hasta Lodares y Medinaceli.

Modernamente, el eje Henares-Jalón constituyó el trazado tanto del ferrocarril como de la carretera. En el reinado de Isabel II comenzó el trazado de las vías férreas. Después de algún intento fallido, en 1855 se estableció, por la Ley General de Reinoso, las concesiones mediante subastas. En concreto, la subasta de la línea Madrid-Zaragoza se fijó en febrero de 1856. En los medios financieros existía un gran interés por esta obra a la que consideraban el comienzo de una gran arteria que traspasase los Pirineos. Se presentaron cinco propuestas: la de los Rothschild a través de su Sociedad Española Mercantil e Industrial, la de los Pereire por mediación de su Crédito Mobiliario Español, la de don José de Salamanca, ministro y banquero, la de los Sres. Campos y Mateo, de los ferrocarriles de Valencia, y la del grupo del Gran Central, la Compañía Francesa de los Caminos de Hierro. Todas las ofertas eran parecidas y la diferencia estribaba en el importe de las subvenciones solicitadas al Estado.

 

La oferta elegida fue la última, aunque hubo combinaciones y con el Gran Central formaron grupo la Mercantil e Industrial y don José de Salamanca. El 31 de diciembre de 1856 quedó constituida la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante (M.Z.A.). Se inició en trazado en 1857 y las obras se ejecutaron rápidamente: el 25 de febrero de 1859 llegó el primer tren a Alcalá de Henares; el 3 de mayo del mismo año se terminó el tramo Madrid-Guadalajara, de 56,828 km; en 1862 llegaba a Arcos de Jalón y en 1863 a Zaragoza. En total son 341 km, con algunos tramos de especial dificultad como el enlace entre ambos valles, entre Sigüenza y Medinaceli, que exigió el túnel de Horna, de 910 m. El trazado tenía un total de siete secciones, terminando la tercera de ellas en Sigüenza. El desnivel del terreno queda marcado por la altura a la que se encuentran las estaciones: 590,8 m en Alcalá, 644,1 en Guadalajara, 747,5 en Espinosa y 791,9 en Jadraque, 986 en Sigüenza, 1.010 en Alcuneza, 1.065 en Horna, etc.

Mientras duraron las obras hubo un servicio combinado de ferrocarril y diligencia que enlazaba, lógicamente, con otras rutas y que fue usada, por ejemplo, por el poeta Gustavo Adolfo Bécquer cuando se dirigía a Noviercas, provincia de Soria, de donde era su mujer.

 

En un librito de Emilio Valverde y Álvarez (Plano y guía del viajero en Alcalá de Henares, Guadalajara y Sigüenza, 1885, reeditado en 1988) se explica que el tren salía de Madrid a las 7 horas y llegaba a Alcalá a las 8,15, a Guadalajara a las 9 y a Sigüenza a las 12,30. Los precios eran: a Alcalá, 4, 3 y 2 pesetas en 1ª, 2ª y 3ª respectivamente; a Guadalajara, 6,50, 5 y 3 pesetas; a Sigüenza, 16, 12,50 y 8 pesetas. Tras un comienzo titubeante, aumentó el tráfico de viajeros y mercancías, especialmente en dirección a un Madrid en plena expansión. Pero la importancia como eje de comunicación no significó el despegue económico de estas tierras pobres, dedicadas casi exclusivamente a explotaciones agrícolas y ganaderas, y en claro proceso de regresión tanto económica como demográfica. 

La velocidad ferroviaria pasó de 34 km/h en 1876 a 50 en 1920, momento en el que las medias francesa e inglesa eran de 80 y 90, respectivamente. No obstante, el avance era claro. Washington Irving cuenta que, en febrero de 1826, es decir, antes de la construcción del ferrocarril, cuando se viajaba en diligencia, tardó cuatro días desde Bayona a Madrid, parando cada noche a dormir en una posada, y esa era la ruta más utilizada.

El ferrocarril Madrid-Barcelona, con dirección SO-NE, siguiendo el curso del río Henares, tenía estaciones o apeaderos en Torrejón de Ardoz, Alcalá de Henares, Azuqueca de Henares, Guadalajara, Fontanar, Yunquera de Henares, Humanes de Mohernando, Espinosa de Henares, Carrascosa de Henares, Jadraque, Matillas, Baides, Sigüenza y Alcuneza. En los últimos años se han cerrado algunas del Alto Henares y se han abierto otras en el “Corredor”.

 

Tomás Gismera Velasco, en su blog, refiere cómo el tren llegó a Sigüenza el 2-4-1862 y a Alcuneza el 2-7-1862, que pasa cerca de las salinas La Salvación, Santa Bárbara, Teresa Francisca y La Fidelidad, que, a finales de siglo, personas que descendieron del tren desvalijaron la iglesia y también hubo asalto al tren para robar cajas de caudales y sacas. En este punto era donde la línea Madrid-Zaragoza transbordaba con la línea Madrid-Soria, por lo que, en 1901, Pío Baroja y su hermano Ricardo venían desde Sigüenza a pie, hacía frío y anochecía. Lo cuenta en “La busca”: “… Ya estábamos cansados cuando vimos una luz y llegamos a la estación de Alcuneza, desierta; entramos en una oscura sala y nos tendimos en el suelo, entre fardos y pellejos de aceite. El ruido de una campana nos despertó sobresaltados. Llegaba el tren de Soria, que volvía a partir. Entramos en el vagón de tercera. Presentaba un aspecto extraño. Hombres envueltos hasta la cabeza con capotes pardos con capucha; aldeanos con zorongo y calzón corto, envueltos en mantas listadas; cestas, jaulas, viejas con el refajo puesto por encima de la cabeza, mujeres de cara impasible, todo envuelto, todo empastado en una atmósfera brumosa empañada por el humo del tabaco …”.

Estas tierras, pobres según Ortega, también fueron descritas por Unamuno: “…las tierras de hacia Medinaceli, de las que me decía un francés que parecen de un paisaje planetario, lunar. Hacia Sigüenza, hay unas tierras tristes, pero bellas…”. La pobreza pudo más que la belleza y estas tierras fueron quedando vacías y olvidadas. Vienen bien otras palabras de Unamuno: “A ciertas regiones, y más de sierra, las carreteras primero… los ferrocarriles después, les han aislado más que estaban”.