A orillas del Henares.

3.HISTORIA (XI, Siglo XX, I).

Al inicio del siglo XX la agricultura seguía ocupando el primer puesto en la economía de la zona, pero se produjeron conflictos y cambios como consecuencia de la transformación de los transportes. La llegada de cereales a precios baratos a los mercados costeros, hasta entonces monopolio del interior, hizo hundirse los precios y la rentabilidad de la producción desapareció. En Guadalajara los precios eran más bajos que en Toledo y Ciudad Real, aunque podían competir en Madrid y Zaragoza y las fábricas harineras de Guadalajara podían transformar una parte importante de su producción triguera, exportándola ya elaborada.

La llegada de la II República hizo que se tomaran medidas para incrementar la productividad agrícola y para mejorar la situación de los trabajadores agrarios como el decreto de arrendamientos colectivos de 19-5-1931, una de las medidas de Francisco Largo Caballero. En Guadalajara, ya en 1933, se aprobaron en Fontanar, Fuentelaencina, Taracena, Yunquera de Henares, Espinosa, Azuqueca, Iriepal. En 1933 se concedieron 19 autorizaciones en Guadalajara y dos en 1934. La fuerza del momento venía porque en Guadalajara había 60 organizaciones obreras, dos de cuyos grupos asistieron a la Asamblea Nacional de la FNTT, sección campesina de la UGT, que se reunió en marzo de 1936. La relación entre Arrendamientos Colectivos y Colectividades Agrarias era de 21 municipios y 11 colectividades.

El paso siguiente era la Reforma agraria. La provincia de Guadalajara presentaba pocos latifundios, el 6,45% de la superficie total. En un estudio de la propiedad de la tierra y de la riqueza rústica en Guadalajara, 1930-1936, Malefakis señala la tendencia del Catastro a exagerar el número de propietarios y, en consecuencia, a subestimar la superficie media y la renta en cada uno. En Guadalajara se contaba un propietario por cada pueblo, de forma que cuanto tenían fincas en dos pueblos, eran dos propietarios distintos.

El Registro de la Propiedad Expropiable (RPE) fue realizado como un primer paso técnica de la ley de Reforma Agraria y su comparación con los datos reales sería ésta: el número de pueblos por zonas fue el 27% en Atienza, el 41% en Cogolludo, el 82% en Guadalajara y el 63% en Sigüenza. En las mismas zonas, la extensión municipal intervenida era el 25,4 / 38,5 / 87,4 y 70,7%, respectivamente, y la propiedad expropiable el 4,4 / 10,5 / 29,6 y 28,7%, respectivamente.

En 1934 algunos pueblos cotizaban por el catastro y otros por amillaramiento. Por la primera forma se pagaba un 50% más. Había ocultamiento de riqueza y de contribuyentes, que en Jadraque y Villaseca de Henares rondaban el 60%. En el partido de Guadalajara la riqueza pecuaria con relación a la rústica era un 13%. Los forasteros pagaban el 31%; algunos eran de pueblos vecinos, por lo que no eran absentistas en la explotación directa. En Villaseca de Henares, de 335 forasteros sólo 18 lo son; en Jadraque, 46 de 327. Durante la guerra civil se produjeron colectivizaciones. En Guadalajara el tamaño medio fue de unas 300 hectáreas y 13 familias.

Los antecedentes del colectivismo están en la memoria de los patrimonios municipales privatizados, los aprovechamientos locales mancomunados y el rescate de bienes comunales y su implantación supuso modificaciones de la propiedad, explotación por los mismos obreros, cambios en los aprovisionamientos, nuevas formas de discusión y control popular de actividades. En Guadalajara (estudiado por Alejandro R. Díez Torre), se produjo la incautación de fincas de sediciosos a favor del peonaje de UGT y puesta a disposición de las producciones a favor del IRA (Instituto de Reforma Agraria), con escasa autonomía de las poblaciones, burocratización, jerarquización y recelo campesino tras el caciquismo. La CNT sí contó con más autonomía, con la Federación Provincial de Campesinos. Las dos redes eran rivales: UGT (diversidad salarial, IRA nuevo patrón), CNT (orientación comunista de las necesidades, asambleas).

Hubo una respuesta masiva hacia las colectivizaciones y se produjeron en Guadalajara, Azuqueca, Marchamalo, Alovera, Chiloeches, Yunquera, Cabanillas del Campo, Meco. Azuqueca se convirtió en el centro de una agricultura dinámica, con mercados en Madrid y Guadalajara y abastecimiento a militares. La Acequilla, de UGT, ocupó la finca Miralcampo y realizó grandes tareas como la regulación del río y el rescate de tierras inundables, con una gestión transparente y un Consejo de Administración mixto (dos antiguos empleados del conde de Romanones, dos campesinos y un delegado de CNT).

Las fincas incautadas constituían una sexta parte de la riqueza rústica. Entre los inconvenientes con que contaron pueden señalarse la prohibición de salida de productos del área provincial, la fijación de precios, las distribuciones reguladas y el mercado intervenido que originó mercado negro. El municipio era poco favorable al colectivismo a pesar de tener mayor peso el PSOE y el PCE. Hubo otros problemas como la población flotante, la cercanía de frentes, el acantonamiento de militares y la prohibición de molturación de trigo (permitido a la UGT), que llevaron al desabastecimiento y al racionamiento. Hacia el final de la contienda quedaron como reductos de solvencia económica y, al final de la guerra, se produjo su disolución con la vuelta de antiguos amos y caciques. El conde de Romanones (Miralcampo) quedó admirado de la obra de Jerónimo Gómez Abril, a quien sacó de la cárcel de Guadalajara.

 

Un intento industrializador fue la instalación en Guadalajara de Motores España, S.A., la inmensa fábrica que iba a transformar la aviación española. Arturo Barea fue secretario de su director, D. Juan de Zaracondegui, entre 1918 y 1920l, y lo recuerda así (La forja de un rebelde, Ed. Debate, Madrid, 2000, p. 379-380): “Guadalajara es la capital de una de las provincias españolas, una ciudad mísera, sometida a la férula del terrateniente mayor, del cacique más grande de España, del diputado y ministro casi permanente, conde de Romanones. Su población eran algunos propietarios, algunos taberneros y unos cuantos comerciantes modestos, porque Madrid está muy próxima. Su mayor provecho era la Academia de Ingenieros Militares. Las muchachas de la ciudad se convertían en novias de los cadetes y se casaban con los hijos de los labradores. El resultado era que por la noche los estudiantes y campesinos venían a dar serenata a las muchachas y acababan a golpes. A veces un cadete, cuando ya había llegado a capitán, regresaba a Guadalajara y se casaba con su antigua novia. Esto mantenía vivas las esperanzas de todas las muchachas. Pero cuando se instaló en Guadalajara la fábrica de Motores España, se produjo una revolución: un ejército de dibujantes, empleados y mecánicos invadieron las tabernas de cadetes y campesinos. Jornaleros locales que hasta entonces habían ganado tres pesetas cuando había trabajo, se convirtieron en obreros de la fábrica ganando el doble. Los padres y las muchachas solteras vieron el cielo abierto. Su vida había cambiado.

La única fábrica nacional de alguna importancia era Motores Iberia, pero el material que suministraba al Ejército era tan malo que no hubiera sido buena política que la misma fábrica ganara el concurso. Se creó así Motores España de Guadalajara, S.A. El conde Romanones facilitó un gran espacio de terreno al lado de la línea del ferrocarril, donde se elevaron rápidamente las naves de la fábrica en cuanto se emitieron los cinco millones de acciones de la sociedad. Se dejó amplio espacio para un aeródromo… Camiones pintados de gris horizonte llegaban directos desde Barcelona a Guadalajara y se entregaban en la puerta de la fábrica al Ejército. El consejo de directores arregló con una sociedad inglesa que se encargaran ellos de la construcción de los aviones”.

En 1833 -en 1840 con carácter definitivo- la Academia de Ingenieros Militares se instaló en Guadalajara en los locales de la Real Fábrica de Paños de San Fernando. Le siguieron la instalación del Regimiento Mixto de Ingenieros y, en 1843, una Escuela Práctica. La creciente actividad en los talleres necesitó nuevos locales y se utilizó el desamortizado convento de san Francisco que, desde 1842, se había convertido en Parque General de Ingenieros. En 1847 se unieron más talleres y se convirtió en Parque y Maestranza de Ingenieros, por lo que hubo que ampliar las instalaciones de San Francisco. En 1891 se reorganizó y en 1898 se añadió un Taller de Forja, lo que originó un nuevo aumento de locales. Los principales encargos realizados eran herramientas, carros regimentales de víveres y bagajes, carros de Telégrafos y de Aerostación, puentes de diferentes sistemas, generadores de hidrógeno, barracones transportables para alojamiento de tropas, hélices para aeroplanos, estaciones telegráficas de campaña para el Ejército español y los de otros países.

La ciudad ya contaba con esa tradición industrial y en 1916 se comentaba que una importante empresa automovilística, La Hispano Suiza, buscaba terrenos. La empresa, que tenía fábricas en Barcelona y en la localidad francesa Bois-Colombes, era famosa por la construcción de coches de lujo y de motores de aviación -cerca de 50.000 durante los años de la Gran Guerra-, por la fabricación de chasis para camiones y ómnibus con motores 15/20 CV y 30/40 CV y por las líneas regulares de viajeros (Sigüenza-Molina de Aragón, Brihuega-Madrid, etc.). Se contaba con el interés de Alfonso XIII, los esfuerzos de don Álvaro de Figueroa, presidente del Gobierno, para que quedase en Guadalajara y la colaboración económica del Ayuntamiento para ayudar en la financiación de la adquisición de los terrenos y con la exención del pago de algunos arbitrios municipales.

El valor final de los terrenos fue de unas 1.600 pts/ha, y el arquitecto municipal hizo un proyecto de urbanización de la zona, quedando la imagen visible de la factoría dando vista a la carretera de Marchamalo. El recinto contaba con una vía férrea de servicio que permitía la entrada y salida de productos por la línea de ferrocarril Madrid-Barcelona, ciudad en la que radicaban los centros de producción de La Hispano Suiza, principal abastecedora de su filial alcarreña. A lo largo de 1917 se habían producido inversiones e importado de EEUU las máquinas. El objeto de fabricación serían automóviles y camiones ligeros para el ejército, motores, material de guerra -ametralladoras y cartuchería- y aeroplanos. Comenzaría la actividad en junio de 1918 con 400 trabajadores. Se desarrolló el avión de caza Hispano-Barrón para participar en el concurso convocado por la Aeronáutica Militar Española y la fabricación de chasis y motores para camiones para la campaña de África. Después construiría nuevos motores, camiones cuba para CAMPSA y furgonetas de Correos. Se montaron algunas unidades del automóvil utilitario “Guadalajara”.

Alfonso XIII y la reina Victoria Eugenia posando 
con los responsables y trabajadores de la factoría
(1920) (Fotografía de Francisco Goñi).

En enero de 1920 se presentó otro proyecto para construir naves industriales para La Hispano Aircraft, sociedad integrada por La Hispano de Guadalajara y la británica The Aircraft Manufalcturing Company Ltd, para construir aviones biplaza AIR-CO De Havilland. Las dependencias se levantaron a continuación del complejo fabril. Antes de 1924 estarían disponibles para la Aeronáutica Militar Española 25 aviones DH-6 y cuarenta DH-9. En 1925 se disolvió la Hispano Aircraft, pasando sus activos a La Hispano, S.A. La fluctuación en las dimensiones de los contratos dio lugar a periodos de euforia alternados con otros de crispación. Hubo episodios de crisis, como la huelga en junio de 1920, año en que se reconoció a La Hispano bajo la protección del Estado, debiendo fabricar 150 camiones y otros tantos aeroplanos al año.

Taller de montaje, hacia 1930 (Colección
Mariano González de Pablo).

En su primera década de existencia La Hispano fabricó cerca de 300 De Havilland DH-9, además de ocuparse del mantenimiento de los otros aviones de la Aeronáutica Militar, y construido más de 200 motores Hispano VG-8 de 300 CV. También se construyeron otros modelos de aviones hasta 1936. Pero no todo fueron éxitos, también hubo algún proyecto frustrado como en los años 1925-27 y, más tarde, la interrupción por la Guerra Civil. En 1927 el aeródromo de La Hispano se convirtió en sede de la Escuela de Transformación para adiestramiento de pilotos del Ejército, participando como profesores los capitanes Jiménez e Iglesias, tripulantes del “Jesús del Gran Poder”, con el que realizaron el raid aéreo Sevilla-Bahía-Río de Janeiro.

En 1936, tras un bombardeo de la factoría, los trabajadores y la maquinaria fueron trasladados por vía férrea a las cercanías de Alicante para continuar el montaje y reparación de aviones Hawker Spanish Fury y de los soviéticos Polikarpov I-15 (“Chato”) y Polikarpov I-16 (“Mosca”). La Hispano pasó a denominarse Servicio de Aviación y Fabricación número 5. Fue el final de la aeronáutica en Guadalajara.

 Plano de la planta del taller de montaje. Proyecto de Aurelio Botella (1940) (Archivo Municipal de Guadalajara).

En 1931 se produjo el intento de un importante avance industrial, la fabricación en serie de un automóvil, contando con las empresas subyacentes Fiat y La Hispano Suiza. Se pensaba que contribuiría a resolver el problema social proporcionando trabajo a técnicos, empleados y obreros, que daría vida a empresas auxiliares, que sería un consumidor grande de materias primas españolas, que evitaría evasión de capitales y sería elemento primordial de la defensa nacional. Cerró su actividad en julio de 1932.

 Hispano-514 (Patronato Municipal de Cultura).

Expediente de ruina (1998): actuaciones previstas. Coloreados de amarillo los edificios a demoler y, en verde, aquellos a conservar. (Archivo Municipal de Guadalajara).

                                La Hispano, abandonada. (Archivo Municipal de Guadalajara).

El último cuarto del siglo XIX y hasta 1959, la economía española estuvo constreñida por el proteccionismo primero y la autarquía después. Los casos como la fábrica filial de coches y aviones Hispano-Suiza desde 1917, Forjas en Alcalá o cementos El León, fueron casos aislados. Ya antes de la Guerra Civil hubo una cierta concentración industrial en el Corredor debido a la atracción de Madrid. Hubo harineras (El Colegio, La Esperanza, La Humosa, estas dos últimas las más grandes de la provincia de Madrid), cerámicas (La Estela), etc. La crisis de la agricultura proporcionó terrenos a bajo coste para instalación de fábricas como Forjas. En San Fernando se asentó ENASA (Pegaso) en 1954 y, entre 1959 y 1973, se produjo la implantación industrial desde Madrid hacia el exterior por el Corredor: Coslada, San Fernando, Alcalá, Torrejón, Azuqueca. Las fábricas eran cada vez mayores y se constituyó un subsector autónomo, con una circulación intrazonal, quedando Alcalá con menor función de dormitorio.

Junto a estos impulsos industriales se dio una agricultura de regadío en torno al Canal del Henares y en la parte baja del valle, con explotaciones de dimensiones grandes (El Encín, La Albega, La Oruga, Los Espinillos, el Rasillo, la de San Fernando, etc) que requirieron mano de obra jornalera. Con esto quedó disociada definitivamente la parte baja del valle de las sierras y de la Alcarria, deprimiéndose las zonas alejadas de Guadalajara a pesar del tendido de ferrocarril.

La provincia de Guadalajara todavía incrementó su población en la segunda mitad del siglo XIX, pasando de 172.184 en 1857 a 200.186 en 1900, pero disminuyó a lo largo de todo el siglo XX, llegando en 1985 a 145.571. Como en otras provincias de la España interior, la despoblación fue una de las características más acusadas. En cambio, las ciudades sí crecieron. Alcalá, escasamente, pasó de 12.317 en 1877 a 12.693 en 1930, contando militares y presidiarios. Guadalajara creció de 8.581 a 16.053, Torrejón de 1.997 a 2.432, San Fernando de 516 a 1.000, Azuqueca de 455 a 740, Alovera de 363 a 428. El resto se estancó o perdió población, sobre todo las serranías de Guadalajara. El proceso se desarrolló exponencialmente a partir de la industrialización de los años 1970, especialmente en la parte baja del valle, desde Guadalajara, hasta el punto de que hoy prácticamente ha desaparecido la diferencia entre lo urbano y lo rural.

Las diferencias producidas por este proceso económico no han sido sólo de cantidad -aumento en unas zonas, disminución en otras-, sino que ha cambiado también la estructura de la población. El sector primario ha disminuido y han aumentado el secundario y, especialmente, el terciario, el turismo, la hostelería, etc. Un ejemplo claro es Sigüenza, cuyo sector terciario y urbano ocupa el 70% de su población, quedando un 20% para el sector “industrial” y un mínimo 10% para el primario.